SUCESO GARDELIANO N°37 - 24/06/2021
Se ha hablado mucho sobre, el accidente donde perdiera la vida Carlos Gardel, pero muy poco, o nada sobre el por qué se ocultaron los expedientes, esta nota viene a echar luz sobre las causas que contribuyeron a ocultar la verdadera historia, realizado sobre el trabajo del libro “La Verdad” de Alfonso Uribe Misas obra prohibida en 1938, recuperada por Mauricio Umana, republicada en el libro “Gardel vuelo siniestro, Medellín 24 de junio de 1935”.
Retrato de Alfonso Uribe Misas y prueba de galera del libro “La verdad”.
Para contextualizar, últimas horas de Gardel en Medellín
Muy temprano en la mañana del lunes 24 de junio el aviador Ernesto Samper Mendoza volaba a Medellín, en su acostumbrado avión Curtiss Kingbird D-2, matrícula K-1 desde Bogotá, en compañía de Carlos Calle y Reinaldo Arango Vélez, sub-gerente de la SACO (Servicio Aéreo Colombiano). Del aeródromo se dirigió junto con Reinaldo Arango y Jaime Restrepo agente de la SACO en Medellín, al Club Unión a desayunar, y celebrar todo lo que estaba sucediendo.
Samper permaneció en el Club esa mañana. Al medio día se dirigió a casa de Joaquín Ángel, donde almorzó y recogió a sus compañeros para ir al aeródromo “Olaya Herrera”.
El Ford Trimotor de matrícula “F-31”, al mando de los aviadores americanos Stanley Harvey y John McMillan, estaba ya llegando desde Bogotá a Medellín, en su ruta hacia la ciudad de Cali, con Carlos Gardel y su comitiva a bordo, cuando Ernesto Samper Mendoza y sus compañeros llegaban al aeródromo.
Última foto tomada a Carlos Gardel. Der.: Ernesto Samper Mendoza.
El accidente
Mientras el avión de la SACO se dirigía a la cabecera sur del aeródromo, desde donde iniciaría su carrera de despegue, el también Ford Trimotor “Manizales” de la SCADTA (Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos) se preparaba en la zona de cargue para iniciar su viaje con destino a la ciudad de Bogotá, al mando del aviador alemán Hans Ulrich Thom, el copiloto Hartmann Fürst (Fuerst), el jovencito Juan Hernando Castillo de 14 años que oficiaba como camarero y los pasajeros: Estanislao Zuleta Ferrer, Jorge Moreno Olano, Guillermo Escobar Vélez y el ciudadano estadounidense Lester W. Strauss.
El aviador alemán preparaba su salida, cuando el también aviador alemán Ernest Modrow, le advierte de las condiciones del viento y de la imprudencia del aviador Ernesto Samper Mendoza de dirigirse hacia la cabecera sur, con un avión que se observaba sobrecargado de peso y para despegar con viento de cola.
Ante esto, el aviador Hans Ulrich Thom, apura sus maniobras con el fin de poder observar la imprudencia de Ernesto Samper Mendoza. Pide autorización a Carlos Eduardo Hermann, capitán del aeródromo para retirar las cuñas de las ruedas. Inicia el carreteo hacia un lado de la pista haciendo un viraje brusco, casi de 180 grados sobre su rueda izquierda para poner la nariz del aeroplano hacia el sur, permaneciendo en la zona de cargue y descargue de la SCADTA; luego avanza el aeroplano un poco más y lo sitúa muy cerca de la línea demarcada con piedras blancas, que la separa de la zona de emergencia, a unos 75 metros del centro de la pista de cascajo.
En este punto tenía mejor visibilidad sobre el avión de Samper, puesto que el sembrado de maíz a su izquierda, le bloquea la visión hacia la cabecera Sur. El empleado de la SCADTA, Jesús M Guerra se sitúa al lado derecho del «Manizales», con sus banderas abajo, en espera de que el “F-31” de la SACO despegue, para autorizar por medio de su bandera a cuadros amarillos y azules, el ingreso del “Manizales” a la pista.
Ernesto Samper Mendoza continuaba realizando los chequeos de su Ford Trimotor en la cabecera sur del aeródromo. Sentado en las sillas de pasajeros en la primera línea a la izquierda Henry Swartz, y detrás de este el gran artista y cantante de tangos, Carlos Gardel. Samper embriagado por el éxito no puede pensar con claridad.
Observa como Antonio Arango, desde el otro lado de la pista baja la bandera roja y sube la de cuadros Amarillos y Azules, indicándole que está autorizado a iniciar su despegue.
El avión de la SACO inicia su carrera por el centro de la pista de cascajo con el estabilizador posicionado “nariz abajo” para poder levantar la cola en la primera parte de su carrera y poder tener mayor control del avión. El gran peso acomodado en la parte posterior del avión, en donde había sido necesario acomodar parte del equipaje de Carlos Gardel, una gran maleta que taponaba la puerta de salida y otras en el baño, además los rollos de películas y el telón que debían llevar desde Medellín a Cali, y que a última hora trajeron los hermanos Uribe, sumado a la velocidad del viento de cola, y a la no reubicación del estabilizador de cola a su posición de “nariz arriba” cuando el avión había logrado tomar impulso, hizo que el avión asentara de nuevo su rueda trasera y tomara un curso errático. Estas condiciones adversas incrementaban el esfuerzo del aviador Ernesto Samper Mendoza para halar la cabrilla y tratar de levantar el avión.
El avión corre torcido sobre su eje longitudinal sin dirección definida. Se desvía en una gran curva hacia su lado derecho, más de 30 grados de su rumbo inicial. Invade la grama de la zona de emergencia, paralela a la pista principal y sigue sin dirección definida hacia los hangares de la SCADTA.
El Ford Trimotor “F-31” va sin control direccional y pierde rápidamente la velocidad; solo obedece a las extrañas e incomprensibles fuerzas del destino.
El banderillero de SCADTA, Jesús M. Guerra, al ver que el avión de la SACO se dirige hacia ellos, agita su bandera roja de señales, pero suelta ambas banderolas y corre despavorido hacia el centro de la pista de cascajo, tratando de evitar que el avión lo atropelle. El Ford Trimotor “F-31” logra levantarse unos pocos centímetros inclinado hacia la derecha, ya cuando encuentra en su trayectoria el otro Ford Trimotor, el “Manizales” de la SCADTA. Un golpe seco sigue al aparatoso choque que termina sin misericordia con los sueños e ilusiones de la gran mayoría de los pasajeros, incluida la vida de Carlos Gardel.
Las especulaciones del siniestro aéreo
Inmediatamente ocurrido el siniestro, comenzaron las especulaciones y la tergiversación de las reales causas del accidente. Las directivas de SACO, de inmediato trataron por todos los medios de culpar la responsabilidad del siniestro al aviador alemán de la SCADTA, que se encontraba con su Ford Trimotor “Manizales” esperando su turno en la zona asignada para tal fin.
Algunos empleados de la SACO trataron de incitar a la gran multitud que había llegado al aeropuerto ante las graves noticias de la tragedia, a linchar a los empleados de la SCADTA. En el aeródromo fuera del macabro espectáculo producido por el choque de los dos Ford Trimotor, se vivieron momentos de gran tensión ante las falsas acusaciones de las directivas de la SACO.
Tapa Primer cuaderno del sumario Prefectura Judicial folio 1 al 138 y caratula tribunal superior de Medellín, 1935.
Expedientes Judiciales
Luego del siniestro aéreo del 24 de junio de 1935 en Medellín, se originaron dos procesos judiciales, uno de carácter penal y el otro civil.
El Proceso Penal
En proceso penal, los primeros investigadores que llegaron al aeródromo Olaya Herrera de Medellín, luego de practicar las diligencias iniciales, y presentar sus primeras investigaciones, fueron relevados, nombrándose una segunda comisión investigadora que fue enviada desde Bogotá en cabeza del Prefecto Judicial y con peritos del Departamento de Aviación Civil perteneciente al entonces Ministerio de Guerra.
Por razones legales, esta nueva comisión sólo podía rendir su “CONCEPTO PERICIAL” sobre lo ocurrido, el cual fue entregado a finales de enero de 1936 un voluminoso expediente con 178 folios y un corto anexo con graficas aerológicas, titulado: CUERPO AUXILIAR DEL PODER JUDICIAL PREFECTURA JUDICIAL CUARTO CUADERNO DEL SUMARIO.
El Proceso Civil
El abogado Alfonso Uribe Misas, quien fuera contratado por la SCADTA el mismo día del accidente, procedió a solicitar la “INSPECCIÓN OCULAR” con el fin de anteponerse a cualquier demanda de carácter civil, fundamentalmente por las acusaciones infundadas por parte de la SACO que pretendía desviar la atención de lo sucedido, acusando al aviador de la SCADTA, como responsable del siniestro aéreo.
El siguiente aparte de la carta que envió el abogado de la SCADTA al Vice-Cónsul Americano en Bogotá, ante su solicitud de un informe acerca de la «decisión que absolvió́ a la SACO y a la SCADTA de responsabilidad», en el procedimiento judicial que motivó el accidente ocurrido en esta ciudad el 24 de junio de 1.935, nos da una mejor idea del proceso:
El Juez y el Tribunal, considerando que en la catástrofe pereció todo aquel que pudiera ser penalmente responsable de ella, resolvieron que no se podía llamar a juicio criminal a nadie. – Así terminó la actuación de carácter criminal a que me he referido.
En febrero de 1937, durante la presentación de su ALEGATO DE SEGUNDA INSTANCIA, y al final en sus conclusiones terminaba así:
Toda la actuación Civil, luego de que se fallara en contra de la Saco en mayo de 1938, fue archivada.
La SCADTA contrató con el abogado Alfonso Uribe Misas la publicación de un libro con todo el expediente judicial del Proceso Civil, libro que estuvo listo a su publicación a finales de 1938. Del libro se realizaron dos “pruebas de galera”, las que fueron corregidas por el mismo abogado Uribe Misas, para ya dar paso a la publicación.
Pero fue en ese momento cuando el Gobierno Nacional se enteró de la próxima publicación del libro, por lo que el mismo presidente de la república, llamó a Hermann Küehl, gerente de la SCADTA a Bogotá, en donde le advirtió de las inconvenientes de publicar el libro, y amenazó con represalias en contra de la SCADTA, si se publicaba.
Este VETO por parte del gobierno al libro, evitó que el público, y en especial los seguidores del gran cantante de tango rioplatense Carlos Gardel, se enteraran de La Verdad, sobre las causas del siniestro aéreo del 24 de junio de 1935.
Consecuencias del accidente. El control del Espacio Aéreo
La compañía norteamericana PAA (Pan American Airways), propietaria secreta de más del 80% de la SCADTA, venía siendo presionada por el departamento de Estado norteamericano, para que reemplazara a todo el personal alemán de aviadores y personal técnico de dicha compañía. Juan Trippe, presidente de la PAA, había encontrado en Ernesto Samper Mendoza, el instrumento para consolidar otra empresa en Colombia, que, con el apoyo del Estado Colombiano, pudiese en el mejor momento posible desplazar todo el personal alemán de la SCADTA, sin perjudicar sus intereses.
Eran tiempos de mucha rivalidad entre los aviadores de la SACO y de SCADTA. Ernesto Samper Mendoza y sus asesores se habían inventado por medio de una jugada jurídica una forma de “correo aéreo expreso”, con el que le estaban realizando contrapeso al monopolio que por más de catorce años había tenido la SCADTA. Además, ya con la adquisición de los dos Ford Trimotor entraban a competirles con más fuerza al transporte de pasajeros y de carga. Ya desde el año anterior, transportaban el periódico “El Tiempo” (accionista de la SACO), desde Bogotá, a otras ciudades.
La SCADTA había tenido que hacer mayores gastos en publicidad, y había reducido el costo de sus pasajes, hasta el punto de ofrecer la ruta de Bogotá a Medellín por cuarenta pesos. Pero en vista de la pronta celebración del Congreso Eucarístico Nacional en Medellín, la SACO ofrecía la misma ruta por solo treinta pesos.
En agosto de 1934 la PAN AMERICAN AIRWAYS (PAA) había tenido que enviar a Colombia a Grant Mason, director de la División Caribe de la compañía, con una asignación especial que comprendía realizar un rápido estudio de la SCADTA, de sus directivas, de la organización de su correo aéreo y exprés, lo mismo que de la SACO y de las relaciones con el nuevo gobierno que tomaba posesión en esos días.
El siguiente texto es un aparte de lo que escribió Grant Mason en su reporte luego de visita, en relación con la SACO:
«Samper mantiene las más cordiales y respetuosas relaciones con Pan American Systems, incluyendo con Umca, pero SCADTA hace todo lo posible por poner obstáculos en su camino y él ha dicho en muchas ocasiones desde la llegada a Colombia de sus dos aviones, que tendría el mayor placer en perjudicar a SCADTA de cualquier manera posible. Para la formación de SACO, Ernesto Samper fue ayudado en gran medida por su primo el abogado Joaquín Samper, quien tiene considerable influencia política, pero quien le ha retirado su apoyo últimamente por razones personales. El Gobierno colombiano otorgó a Samper $13.500 para comprar cuatro aviones bimotores con ciertas especificaciones, que los tres Kingbird que está ahora operando cumplen y el Ford que se entregará en un futuro próximo».
En lo referente a las relaciones con el gobierno, Grant Mason escribe también lo siguiente:
« …. Lo cierto es que SCADTA está mal representada ante el Gobierno de Colombia.
2. El monopolio de correo aéreo de SCADTA es a la vez su fuerza y su debilidad. Como se mencionó aquí antes, el monopolio ha sido gravemente atacado por ciertos sectores del Gobierno, la prensa y el público. Ahora, Samper y SACO están basando su principal ataque con la afirmación bastante justa de que el monopolio no solo es inconstitucional, sino que ha demostrado ser en la práctica perjudicial para el país. El manejo de SCADTA de este problema sólo sirve para confirmar los reclamos de Samper.
En la página doce del informe escribe:
CONTROL DE SCADTA POR PAN AMERICAN AIRWAYS.
El negocio de la aviación en las Américas
La PAA, con el apoyo financiero y logístico del gobierno de los Estados Unidos había logrado montar el gran monopolio de la aviación en las Américas, absorbiendo todas las grandes empresas de aviación, con base en obtener los contratos de correo de la Oficina Postal (US Post Office). En 1929 adquirió la Compañía Mexicana de Aviación (CMA) y aprovechando la gran imagen de Charles Lindbergh, cerraría su círculo sobre el Caribe.
Los anfibios Sikorsky S-38, fueron fundamentales para esa etapa, que le permitió conquistar todo Centro América, cruzar por Colombia (ya tenía negociaciones secretas con SCADTA), Venezuela y la Guayanas. Cruzar por todas las islas, hasta Puerto Rico, República Dominicana, Haití, su gran aliado Cuba y Miami.
Para Juan Trippe su más importante objetivo era llegar a Buenos Aires, la “París de Sur América”. Pero tenía que enfrentarse con la W.R. Grace Corporation, organización americana de gran poder. La adquisición por parte de PAA de Peruvian Airways y Chilean Airways, le facilitaron la unión con la W.R. Grace, formándose en enero 25 de 1929 la Pan American-Grace Corporation (PANAGRA). La ruta se inició desde Miami en mayo 15 de 1929, para llegar a Mollendo en el Perú en mayo 19.
Conquistada la PAA la costa Oeste de América del Sur, ya el objetivo de Juan Trippe era apoderarse de la costa Este, la cual era dominada por la New York, Rio and Buenos Aires Line (NYRBA). Los contactos de Juan Trippe lograron que el 15 de septiembre de 1930, el US Posmaster General le entregara a la PAA los contratos de la costa Este de Sur América. Con ello PAA, logró quebrar la resistencia de la NYRBA y la absorbe.
Con la adquisición de la NYRBA llegarían a la PAA los fabulosos botes voladores “Consolidated Commodore”, de los cuales NYRBA poseía 11, ya que el fabricante era socio de la compañía.
En febrero 23 de 1929 la PAA había logrado firmar un acuerdo bilateral con la SCADTA, para permitir la operación de sus aviones de PANAGRA por la costa oeste. En febrero 15 de 1930 PAA adquiriría el 84.4% de la SCADTA. Con ello se reguló la operación de la SCADTA al limitarla a su operación solo en el territorio colombiano, y la PAN AMERICAN AIRWAYS utilizaría algunos de sus puertos aéreos para sus operaciones en las dos costas.
Mauricio Umana y su libro Gardel vuelo siniestro.
Del libro Gardel, vuelo siniestro, por Mauricio Umana
Walter Santoro
Fundación Internacional Carlos Gardel
